Kultura21.cz

Je červen roku 1903 a na železniční trať spojující jihočeský Tábor a Bechyni vyráží elektrický vlak českého konstruktéra Františka Křižíka. Tato událost se významně zapsala do historie železniční dopravy nejen v českých zemích, ale i v bývalém Rakousko-Uhersku.

Již od sklonku 19. století usilovali Bechyňští o zavedení železničního spojení města s Táborem s možností napojení do Týna nad Vltavou a Vodňan. To byl také důvod, proč vzniklo Družstvo bechyňské dráhy, které získalo brzy přízeň vlády i zemského sněmu. A tak již v roce 1896 rozhodl sněm království Českého převzít záruku nad stavbou elektrické dráhy z Tábora do Bechyně.

Přibližně ve stejné době podnikal své pokusy s elektrickým pohonem na železnici známý „český Edison“ František Křižík, který širokou veřejnost vytrvale a houževnatě přesvědčoval o výhodách, které přináší moderní elektrická doprava.

Po společném úsilí Družstva a firmy Křižík bylo na sklonku roku 1900 vydáno povolení k vypracování projektu železniční trati na elektrický provoz. Složitá jednání byla nakonec v dubnu roku 1902 korunována úspěchem; udělením koncese na stavbu dráhy s elektrickým pohonem, spojující města Tábor a Bechyně. Koncese mimo jiné stanovila, že stavba má být hotova do konce roku 1904, nicméně zemský výbor nakonec rozhodl o posunutí termínu zprovoznění železnice již na polovinu roku 1903.

Stavbu se podařilo dokončit v termínu; první zkušební jízda se uskutečnila 1. června roku 1903. Následovaly nezbytné komisionelní prohlídky všech zařízení a po jejich skončení byl dne 21. 6. 1903 slavnostně zahájen pravidelný provoz. První elektrifikovaná dráha tehdejšího Rakousko-Uherska tak spatřila světlo světa. Zahájení provozu železnice se zúčastnila řada významných osobností tehdejšího veřejného a společenského života.

Myšlenka prodloužit stávající trať až do Týna nad Vltavou a Vodňan již ovšem realizována nebyla. Až do roku 1928 končila trať na levém břehu Lužnice v dnešním prostoru starého nádraží.

Ve své době to byla jediná dráha v celém Rakousko-Uhersku, která ani alternativně nepočítala s parním provozem. To, že byla trať postavena pro provoz čistě elektrický, však není pouze zásluha stavebního družstva, ale i firmy Křižík, která vyvinula nemalé úsilí na to, aby co nejširší veřejnost o výhodách a přednostech této moderní dopravy přesvědčila.

Hlavním argumentem bylo podstatné zlevnění stavby, použití lehčích a tedy i levnějších hnacích vozidel, zvýšení počtu zastávek a téměř žádné zemní práce. Naopak oproti běžnému parnímu provozu bylo nutné vybudovat pevná trakční zařízení, včetně napájecí stanice (elektrárny u řeky Lužnice). Pro napájení trati Křižík zvolil třívodičový systém 2x700 V stejnosměrných, přičemž středním vodičem byla kolejnice. Trolejové vodiče byly zavěšeny na dřevěných branách; celá trať byla napájena z elektrárny v Táboře. Výrobu elektrické energie zajišťovala tři dynama, která byla poháněna parními stroji. Pro případ poruchy parního stroje či dynama byla v elektrárně umístěna sada akumulátorů, která zajišťovala jízdu vlaku.

Trať měřila celkem 23 km a měla nejvyšší stoupání 41 promile. Nejmenší použitý poloměr oblouku činil 125 m. Dopravu zajišťovaly zpočátku dva elektrické motorové vozy; vozovou část vyrobila firma Ringhofer na Smíchově, elektrickou výbavu dodala firma Křižík v Karlíně. Vozy byly vytápěné a měly elektrické osvětlení. V roce 1905 byl dodán další vůz a v roce 1908 pak ještě jeden vůz.

Maximální rychlost vlaku byla stanovena na 25 km/hod., v obloucích 15 km/hod. Jízdní doba byla 1,08 a 1,15 hod., podle druhu vlaku. Jeden z vozů v roce 1940 vyhořel a byl nahrazen vozem, na jehož konstrukci se podílely firmy Škoda a Královopolská Brno.
V roce 1931 bylo započato s rekonstrukcemi vozů, které prováděla firma Škoda Plzeň. Cílem bylo zmodernizování interiéru vozů, zvýšení jejich výkonu a v neposlední řadě příprava vozidel na provoz po nově rekonstruované trati, která proběhla v roce 1938; její parametry odpovídaly tehdejšímu evropskému standardu. Trolej byla nově zavěšena na ocelových sloupech.

Technicky zajímavý úsek představoval již začátek dráhy v Táboře, kde bylo vybudováno přemostění řeky Lužnice. U mostu byla postavena elektrárna, která zajišťovala proud pro dráhu. Posledním technickým oříškem bylo překlenutí řeky Lužnice v Bechyni. Teprve v roce 1928 byla trať prodloužena až do města a vystavěno nádraží. Technické zajímavosti se nacházejí i po celé délce trati. První vůz vyjel na trať dlouhou 24 km dne 1. června roku 1903.

Ačkoliv byl provoz na trati modernizován, i dnes nabízí možnost romantického cestování. V letní sezóně se mohou návštěvníci svézt historickým vlakem Bechyňkou proti proudu času.

Zdroj foto: mestobechyne.cz