Kultura nejen 21. století | Kultura21.cz

Prvotním hybatelem událostí, které následně vedly k vybudování železniční trati Otrokovice – Zlín – Vizovice, bylo přání vizovických občanů, aby bylo jejich město napojeno na železniční síť. První jednání ohledně výstavby železniční trati z Otrokovic do Vizovic proběhla okolo roku 1883.

Uplynulo však dlouhých 15 let, než byla samotná stavba zahájena. Prvních deset let trvalo vytvoření a vyladění projektu výstavby, dalších pět let probíhaly samotné přípravy na stavbu. Poté však věci nabraly rychlý spád, práce na výstavbě trati byly velmi intenzivní, a tak byl dne 8. října 1899 na trase Otrokovice – Zlín – Vizovice zahájen provoz. Délka trati je 24,719 km a je konstruována na provoz o rychlosti 30 km/h. Na trati byla vybudována tato nádraží a zastávky: Otrokovice, Malenovice, zast. Louky, zast. Prštné, Zlín, zast. Příluky, zast. Želechovice, Lípa – Slušovice, zast. Zádveřice a Vizovice. Správcem dráhy byla od začátku instituce Severní dráha císaře Ferdinanda, v originále „Kaiser Ferdinands Nordbahn“ (KFNB). Vytížení trati nebylo nijak velké, denně mezi Otrokovicemi a Vizovicemi pendlovaly pouze tři smíšené vlaky, což znamená, že v jednom vlaku byly zapojeny vagony určené pro osobní i nákladní dopravu.

Železniční trať vede údolím, které staletou usilovností vyhloubila řeka Dřevnice. Ačkoliv se směrem ze západu na východ nadmořská výška zvyšuje, na trase mezi Otrokovicemi a Vizovicemi vlakové soupravy nepřekonávají žádné zásadní převýšení, neboť Otrokovice leží v nadmořské výšce 190 m. n. m., Zlín 230 m. n. m. a Vizovice 296 m n. m.

Rozmach baťových závodů a s ním související rozvoj města, především od roku 1894 rozrůstání továrního areálu, znamenal i nutnost zajistit dopravu do jednotlivých budov, vytvořit železniční přípojky, prostřednictvím kterých by se zboží dostávalo z výrobních hal a ze skladů „na cesty“ za zákazníkem. Vzdušný prostor baťových závodů opanovaly lanovky naložené materiály, rozpracovanými nebo hotovými výrobky, které výše zmíněné transportovaly mezi výrobními halami či skladovacími prostory. Pozemní prostor pak ovládly vlakové soupravy a koleje se staly nedílnou součástí továrního areálu. Správu železniční trati Otrokovice – Zlín - Vizovice převzala firma Baťa. Do dnešních dnů neztratila část trati, která projíždí továrním areálem, své kouzlo, kdy cestující míjí vysoké budovy ze zašlých červených cihel, tak typických pro Baťův Zlín.

Zlín a jeho okolí představovalo po dlouhé roky vzdálenou východní výspu Československé republiky. Obrat k lepšímu nastal 15. května 1929, kdy na trať mezi hlavním a baťovým městem vyrazila noční vlaková souprava. Došlo tak ke spojení „venkovské oblasti, kde se pasou ovce, se světem“. V roce 1986 bylo toto spojení zrušeno.

Páteřní silniční komunikace mezi Otrokovicemi a Vizovicemi je jedinou silniční trasou, po které se lze dostat z oblasti okolo Otrokovic na Slovensko a směrem na Vsetín. Její přetíženost je černou můrou nejednoho řidiče, jenž je nucen dostat se od Otrokovic dále na východ, a současně i špatně rozlousknutelným oříškem pro místní politiky, kteří již delší dobu hledají řešení, jak této páteřní komunikaci ulevit. Pozitivním krokem směřujícím k řešení problémů silničního tahu skrz Zlín bylo začlenění železniční tratě Otrokovice Vizovice do integrovaného systému městské hromadné dopravy. Z časového hlediska vychází cestování mezi Zlínem a Otrokovicemi lépe po kolejích než po silnici, byť dopravním prostředkem MHD. Díky relativně husté frekvenci spojů tak vlaky zdatně konkurují trolejbusům, autobusům a automobilům.

Použité prameny:

Plachý Stanislav: Z historie moravských tratí: Otrokovice – Zlín – Vizovice, publikováno 12. 12. 2009, www.vlaky.net
Schreier Pavel: Naše dráhy ve 20. Století, 1. Vyd., nakladatelství Mladá fronta, Praha 2010

Autor fotografií: Stanislav Plachý